В европейских столицах метро — это почти исключительно средство транспорта. С некоторыми чертами специфической туристской достопримечательности. Такова главная, «жёлтая», как сказали бы в Москве, линия парижского метрополитена. И даже станции викторианской эпохи старого лондонского метро.

Рождённые под землёй

Совсем не то — метро московское. Возможно, во многом правы те, кто говорит об идеологической функции московской подземки. Точнее, о воплощённой утопии — небывалой красоты и роскоши и доступных для всех трудящихся подземных дворцах, которые разительно контрастировали со скромными жилищами обычного советского человека той эпохи.

Понятно, что из такой «разницы потенциалов» родился целый фольклор, свои легенды и предания, некоторые из которых со временем оборачивались реальными фактами и предметами. Самый яркий, возможно, пример – так называемое Метро-2. В советские времена его существование начисто отрицалось, а сегодня некоторые бывшие его станции (как, например, «Молодёжная») вошли в состав общедоступного метрополитена. Шила в мешке не утаишь, и схемы этого «теневого метро» (насколько они точны – другой вопрос) сегодня можно найти на многих сайтах Интернета.

Московское метро — теперь это известно уже всем – проектировалось и как бомбоубежище. В 1941-м, в дни особенно ожесточённых налётов немецких бомбардировщиков на Москву, на станциях и на рельсах первой и второй линий укрывалось до полумиллиона (!) человек, и в те дни всякое случалось. Известно, что великий танцовщик Рудольф Нуреев очень гордился тем, что в его паспорте, в графе «место рождения» было записано: «Перегон Зима-Иркутск Транссибирской железной дороги». А в столице 217 человек (интересно, сколько из них дожили до наших дней?) там же могли бы записать – «Московский метрополитен».

Московская подземка – это без малого две сотни станций, 327 километров путей. С первого дня работы перевезено более 183 миллиарда пассажиров. Сегодняшнее среднее количество перевозимых за сутки пассажиров — более 9 миллионов (пятое место в мире); в какой мере рассчитывали строители на такую нагрузку, опять-таки другой вопрос. Семь — с перспективной на увеличение – «именных» составов, от ретро-поезда до поезда — картинной галереи. Наконец, 44 станции московского являются памятниками историко-культурного наследия.

Метрополитен инженера Балинского

За восемь десятков лет своего существования московское метро превратилось в своеобразную овеществлённую летопись российской столицы. Строки и даже буквы этой летописи видны в метро почти на каждом шагу — вот только у многих ли пассажиров есть желание — особенно в утренних и вечерних давках – в них вглядываться?

Немало помогли этому — в канун юбилея — московские музеи, представившие уникальные материалы по истории столичной подземки. Музей Москвы на выставке «Как поехал город» ненавязчиво напоминает и о том, что Москва из европейских столиц имеет самый широкий выбор общественного транспорта, и о том, что главный вид городского транспорта мог бы появиться в Москве и значительно раньше.

Жил в начале прошлого века весьма незаурядный писатель и художник — Николай Каразин, внук основателя Харьковского университета. Именно он запечатлел на своих картинах неосуществлённый проект московского метрополитена, проектировавшегося инженерами Балинским и Кнорре. «От его (Балинского — авт.) речей несло соблазном: как истинный демон он обещал опустить москвичей на дно морское и поднять за облака», – писала тогда пресса. Схема линий того метро во многом совпадала с нынешними, а центральный пересадочный узел, он же центральный вокзал, должен был находиться на Красной площади.

Но сначала Московская городская дума долго и упорно сопротивлялась строительству по причинам, нам теперь уже неизвестным. Один из планов, уже принятый и рассчитанный на 1914 — 1920 годы, по понятным причинам не осуществился. За это время население Москвы выросло более чем вдвое, и достаточно взглянуть на фото трамваев конца 20-х, обвешанных десятками людей, чтобы понять, почему строительство нового вида транспорта вызвало такой энтузиазм, особенно у молодёжи.

Живое метро

Но история Московского метрополитена – не только история техники или градостроительных планов. Есть в ней и чисто человеческое измерение. На выставке «Метро и война» в числе прочих представлены и материалы о судьбе удивительного питерского художника-мозаичиста Владимира Фролова (1874 - 1943), некогда украсившего своими работами храм Спаса на Крови, а в военные годы в ледяной, с разбитыми окнами мастерской завершавшего мозаики для московской станции «Павелецкая» (сегодня — на «Новокузнецкой»). Погрузив в эшелон готовые работы, старик через три дня умер от голода...

А кто сейчас помнит библиотеку, филиал Государственной публичной исторической библиотеки, работавшую почти три года на станции «Курская»? Уже давно прекратились бомбёжки, а библиотека по настоятельным требованиям читателей работала — до января 1944 года! Почему не напомнить и о ней, как напоминают о своих строителях скромные мемориальные доски на всех станциях?

Но выставка эта открыта совсем не в музее метрополитена, как можно было бы ожидать, а во Всероссийском музее декоративно-прикладного и народного искусства. Потому как существующее убогое «выставочное пространство» музея столичной подземки, что на верхнем этаже вестибюля станции «Спортивная», ни к каким выставкам не располагает. Удивительный контраст: такое множество уникальных экспонатов и поистине допотопный уровень организации музейного дела!

Вагончик тронется — а что останется?

Я застал в этом музее стайку ребятишек семи-восьми лет: понятно, что в эти годы хочется всё обязательно потрогать своими руками, всё разглядеть, всё прочувствовать... А что слышат эти «цветы жизни»? Такие знакомо –повелительные «не трогать», «не подходить», «не приближаться»... Понять хозяек музея и, в частности, кое-как воспроизведённой и доступной для детей кабины первого поезда московского метро, конечно, тоже можно. Им, вероятно, даже трудно себе представить те тренажёры, которые стоят, например, в лондонском музее транспорта — там даже пятилетний юноша запросто почувствует себя в кабине поезда любого поколения.

Замечательно, конечно, что многие достойные страницы московской подземной летописи сегодня тщательно восстанавливаются, как, например, изумительной красоты мозаика «Праздник в Киеве» в торце станции «Киевской». Хорошо, что сегодня, в юбилейные дни музей московского метро получает ещё одно, весьма обширное пространство для экспозиций на галерее станции «Деловой центр». Но этого, рискну сказать, всё равно мало. Очень мало для того, чтобы зафиксировать и мельчайшие, и мелкие, и (особенно!) крупные черты уходящей эпохи, как, например, вагоны прежних времён. Очень хорошо вместил бы их, например, сохранивший многие черты первородной отделки вестибюль «старой» станции «Первомайская».

Читайте также: От бомбоубежища до метро

Ретро-поезд с мягкими диванами и фонариками, памятным старшим поколениям москвичей, резво бегает сегодня по «красной» ветке. Но только знающий человек приметит, что вместо настоящего вагона типа «А» выпуска 1934-37 годов под «музейный поезд» переоборудованы значительно более поздние и совсем иные по конструкции вагоны типа «Е» – оригиналы не сохранились, хотя использовались на линиях до 1975 (!) года.

А дом номер 13 на Русаковской улице, во дворе которого в ноябре 1931 года была выкопана первая шахта будущего метро? Он не удостоился даже мемориальной доски и — смотри энциклопедию – «здание, являвшееся выявленным объектом культурного наследия, было незаконно снесено в 2008 году» одной из строительных компаний.