185 лет назад, 11 ноября 1837 года, в России открылась первая железная дорога общего пользования. Дорога соединила столичный Санкт-Петербург и императорскую резиденцию Царское Село, а также Павловск.

Первая общественная железная дорога в мире была построена англичанином Джорджем Стефенсоном в 1825 году. Её протяжённость составила около 40 км. А первая железная дорога между крупными городами появилась в Англии пять лет спустя – она соединила Манчестер и Ливерпуль.

После пуска первой линии в Англии, в России уже в 20-е годы XIX в. стали появляться проекты строительства железной дороги. Предлагалось, в частности, соединить Санкт-Петербург и Москву, для чего нужно было построить почти 700 км путей, а также Тверь и Рыбинск. Проекты были слишком смелыми для своего времени и затратными, а потому правительством были встречены скептически. Кроме того, вопросы вызывало, сможет ли работать железная дорога в условиях суровой русской зимы.

Тем не менее работа в этом направлении продолжалась. Первый русский паровоз был построен механиками Ефимом Черепановым и его сыном Мироном в 1834 году. Машина эта предназначалась для перевозки руды на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Скорость его была довольно скромной – 13 – 17 км/ч, грузоподъёмность – более 3 тонн.

Царскосельская железная дорога стала первой в России и всего лишь шестой в мире. «Отцом» первой русской железной дороги можно считать австрийско-чешского инженера и учёного Франца фон Герстнера, который добился аудиенции и убедил лично Николая I в её необходимости, в том числе для быстрой переброски войск. Он же и руководил строительством, которое началось 1 мая 1836 года. Герстнер предлагал амбициозный план строительства железнодорожных линий между Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом, но «для начала» царь согласился лишь на опытную дорогу небольшой длины.

Не один Герстнер убеждал царя в необходимости железной дороги. Горячим её сторонником был, в частности, известный промышленник Сергей Мальцов, который через сорок лет положит начало целой сети собственных узкоколеек. Впоследствии он описал свой разговор с Николаем I: «Государь упомянул об опасности железных дорог, указав, что в Англии при открытии какой то дороги задавили лорда. Против этого, я старался выставить, каким опасностям подвергаются у нас при езде на лошадях. Тогда Государь сказал: "а снега? ты забыл, что у нас 6 месяцев нельзя ездить будет?" на этот вопрос я доложил, что можно будет очищать. Государь ещё что-то пошутил, но мой рассказ произвёл на него впечатление».

Итак, в Царском Селе была построена платформа и железнодорожное депо, а также здание вокзала. Уже к концу сентября 1836 г. между Царским Селом и Павловском были уложены рельсы и начались первые пробные поездки – пока на конной тяге. Строительство сопровождалось устройством мостов и осушением болот.

В ноябре начались испытания паровозов. Первый поезд состоял из восьми вагонов и паровоза, построенного на заводе Стефенсона в Англии. Затем количество вагонов было увеличено, и поезд мог перевозить до трёхсот пассажиров. Правда, в первое время в будние дни на железной дороге использовалась конная тяга – паровозы выходили на линию лишь по выходным и праздничным дням.

Торжественное открытие первой пассажирской железной дороги между Санкт-Петербургом и Царском Селом с продолжением до Павловска состоялось 11 ноября (30 октября по старому стилю) 1837 года. Посмотреть на «стального коня, везущего сразу много-много карет» в Петербурге собралось множество горожан. Однако удалось это далеко не всем: к самой станции простолюдинов не пускали. Ровно в 12 часов 30 минут локомотив пронзительно свистнул, и восемь вагонов с благородной публикой отправились в Царское Село.

Паровозы с дровами в тендере неслись с невиданной для того времени скоростью, развивая более 60 км/ч. Протяжённость дороги составляла 27 километров, а первая поездка заняла 35 минут туда и 27 минут обратно.

Первые пассажирские вагоны были без отопления и света и назывались экипажами. Несмотря на эти неудобства, поездка по Царскосельской железной дороге считалась досугом столичной знати, ею пользовались и члены императорской семьи.

Локомотивы тогда не имели привычной маркировки, но зато получили собственные имена: «Слон», «Проворный», «Богатырь» и т. д. Свои имена получили и вагоны, разделённые на четыре класса. Самыми комфортабельными были восьмиместные вагоны с крышей и мягкими сиденьями – их называли «берлинами». В «дилижансах», тоже крытых и мягких, могло разместиться уже 10 пассажиров. Повозки с крышами и жёсткими сиденьями назывались «шарабаны», а ещё были грузо-пассажирские открытые платформы без крыши и лавок. Стоимость проезда для пассажиров первого класса составляла 2,5 рубля, второго – 1,8 рубля, третьего – 80 копеек и четвёртого – 40 копеек.

Чтобы повысить провозную способность железной дороги, Герстнер использовал колею шириной 1829 мм, а не 1435 мм, как в Англии. А вот на здании вокзала поначалу пришлось сэкономить – выделенных средств хватило лишь на постройку вокзалов в Царском Селе и Павловске, в то время как в Петербурге была сооружена временная деревянная станция около набережной Фонтанки. Позднее на этом месте возник первый в России железнодорожный вокзал – Витебский; его современное здание построено в 1904 году.

Публика относилась к новому проекту по-разному. Известна острота, которую приписывают министру финансов (противнику железной дороги) Е. Ф. Канкрину о вокзале с рестораном, устроенном в Павловске: «В других государствах (к этому моменту уже были построены железные дороги в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир». В то же время А. С. Пушкин, хотя тоже поначалу скептически относился к железной дороге, тем не менее живо интересовался движением на пару, заказывал специальную литературу и даже написал, что всем нам «нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее».

А вот публика была в восторге. «Поездки по Царскосельской железной дороге идут с блистательным, превзошедшим всякие надежды и расчёты успехом… В последнюю неделю с одного воскресенья до другого включительно собрано около 50 000 руб. серебром, и в том числе в одно последнее воскресенье 12 880 руб.! И всё это в погоду, хотя и ясную, но совсем ещё не настоящую летнюю. Несмотря на довольно дорогие цены, едут люди всех классов, разумеется, больше из любопытства, чем по действительной потребности», – вспоминал государственный секретарь барон М. А. Корф.

Правда, не обошлось без несчастных случаев: в сентябре 1838 года из-за неосвещённости поезда был задавлен крестьянин, поставленный караульным. Вследствие этого по распоряжению Николая I движение поезда после девяти часов вечера было запрещено – чтобы получить разрешение, пришлось дооборудовать поезд фонарём, а также выдать фонари караульным.

Вскоре последовало ещё одно усовершенствование: поскольку паровозные свистки «наводили ужас» на публику, было решено заменить их музыкой. Для этого перед дымовой трубой разместили особые, выписанные из-за границы органы – музыкальные автоматы, исполнявшие разные мелодии. Ручку органа вертел особый служащий.

Для строительства дороги было создано акционерное общество. Затраты оценивались в значительную сумму – 5 млн рублей. Но уже в 1838 году дорогой воспользовались 700 тыс. пассажиров. За пять лет дорога окупилась и стала приносить доход пайщикам. Кроме того, при её строительстве и эксплуатации получили опыт многие русские железнодорожные инженеры. Словом, «первый блин» вышел вовсе не комом, и 1 февраля 1842 года Николай I распорядился о сооружении железной дороги Санкт-Петербург – Москва протяжённостью 650 км. 13 ноября 1851 года состоялось её официальное открытие.