Совсем недавно РЖД пустила — через Керченскую переправу — прямой поезд из Москвы до Симферополя. Однако мало кто пишет о том, что железная дорога, ведущая от Керчи через Феодосию в сторону Перекопа, выглядит сегодня почти так же, как в пору постройки, в конце позапрошлого века: прозаическая однопутка с разъездами, с пропусками встречных поездов. Какая уж там электрификация — только тепловозы КрымЖД и спасают!

Что такое тепловоз? Тепловозом называется автономный локомотив, двигателем которого является дизель. Конечно, запросто можно построить и «коня» с бензиновым двигателем. Но с ним — как с персонажем известного анекдота: «Съесть-то он съест, да вот кто ж ему даст (столько бензина — Прим. авт.)!». Иначе говоря, локомотив с бензиновым движком возможен, но безумно дорог. И такие существовали, но использовались только, например, на совсем небольших заводских узкоколейках.

В течение почти ста лет по железным дорогам бегали единственно стефенсоновские паровозы и их технически усовершенствованные потомки. У них — хотя и работёнка грязновата — есть своя романтика, свой шарм, но от скучных цифр никуда не скроешься: КПД даже самых лучших паровозов был удручающе низок, и не одно поколение инженеров грезило о совсем других «конях». Но от прогресса не скроешься: в конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания — поначалу они были газовыми. Вагон-газоход с Дрезденской городской железной дороги, появившийся в начале 1890-х и имевший мощность 10 (десять) лошадиных сил, в известной мере можно считать первым тепловозом.

В 1892-м знаменитый изобретатель Рудольф Дизель взял соответствующий патент, а пять лет спустя впервые показал вариант двигателя внутреннего сгорания, который стал называться его именем, — его КПД значительно превышал аналогичный показатель паровых машин и (что важно) не зависел от размеров двигателя. Компактный, удобный и просто устроенный дизель быстро набрал популярность, в том числе и на транспорте. Только вот железные дороги как-то не очень спешили — видимо, в силу природной консервативности.

Кое-что, конечно, делалось. Перед самой Первой мировой в Швейцарии были проведены испытания несоразмерного по сравнению с первыми образцами (около 1 000 л. с.) тепловоза, одним из создателей которого был тот же Рудольф Дизель. И на следующий год уже в Германии этим локомотивом попробовали вести пассажирский поезд. Не вышло — новый «конь» развивал большую мощность лишь при больших скоростях, а при трогании с места и на подъёмах мощности явно не хватало.

Нет сомнений, что не погибни великий инженер при весьма таинственных обстоятельствах (Дизель исчез осенью 1913 года с парома, вёзшего его в Англию, — по одной из версий, явно не обошлось без «помощи» кайзеровских спецслужб) и не начнись мировая бойня, тепловоз «вылупился» бы из скорлупы технических трудностей гораздо раньше. Но вышло как вышло. И главную роль в превращении тепловоза из экзотики в самый массовый вид локомотива сыграли именно русские инженеры, хотя Россия пострадала от войны ничуть не меньше (если не больше) остальных европейских стран.

В чём состояла главная трудность при усовершенствовании тепловоза? Прежде всего, в его неработоспособности при непосредственном соединении вала дизеля с колёсными парами — из-за несоответствия скоростной характеристики дизеля и тяговой характеристики локомотива. Стало очевидным, что двигатель внутреннего сгорания без специальной передачи между ним и движущими колёсами не сможет обеспечить необходимые тяговые качества локомотива, которые требует от него специфика работы на железной дороге — профиль пути, скорость движения, масса поезда, погодные условия и т. д.

И инженеры немало постарались — за прошедшие десятилетия в конструкцию тепловоза внедрено множество улучшений: резко возросла мощность дизеля, на разных типах тепловозов используются различные способы передачи энергии двигателя на колёсные пары — электрическая, газовая, гидравлическая и другие.

В советских и российских тепловозах самой распространённой является электрическая передача. Хотя, скажем, гидравлическая передача куда легче электрической, не требует дефицитных цветных металлов, значительно менее опасна в эксплуатации. Однако она требует исключительно высокой квалификации и технической культуры обслуживающего персонала, а также высокого качества масел. Поэтому тепловозы с такой передачей (ТГ) на нашей ниве, что называется, не прижились: она применяется сегодня разве что на маневровых тепловозах (ТГМ), а также на магистральных тепловозах малых серий.

90 лет назад, 26 августа 1924 года, в Ленинграде был впервые «предъявлен» магистральный тепловоз ГЭ1 (Щэл1) системы Я. М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1 000 л. с.) с электрической передачей. Немало поработал на тепловозной ниве и другой выдающийся русский инженер — Юрий Ломоносов, чей тепловоз Ээл2 был впервые показан примерно в то же время в Германии — этот показ стал фактически «чёрной меткой» для «господствующего класса» паровозов.

Сегодня Ломоносова мало кто помнит, но его жизнь, возможно, интересна не меньше, чем жизнь его великого однофамильца. Как и изобретатель лампы накаливания Лодыгин, Ломоносов был человеком весьма левых убеждений (в некоторых справочных изданиях он даже значится в первую очередь как революционер, а потом уж «технарь»!). С новой властью, как и Лодыгин, поначалу сотрудничал, но тоже быстро «отрезвел» и в начале 1920-х (опять-таки как Лодыгин) уехал за океан, где и умер в большом почёте незадолго до смерти Сталина.

В ноябре 1924-го тепловоз Гаккеля вышел на железные дороги и в январе 1925-го прибыл в Москву. Кстати, одновременно в Москве появился и тепловоз с электрической передачей мощностью 1200 л. с., построенный в Германии по проекту русских инженеров. Тепловоз как достойно заменил низкоэффективные паровозы, так и дополнил появившиеся в то же время электровозы, которые, как известно, требуют больших затрат на электрификацию пути и рентабельны только на железных дорогах со сравнительно большим грузо- и пассажиропотоком.

Но в серию тепловозы тогда не пошли. Отчасти это связано с чисто техническими трудностями: мотористу приходилось одновременно вручную регулировать обороты дизеля и напряжение генератора в условиях всё время менявшихся скорости движения и нагрузки. Сыграла свою роль и всё та же традиционная консервативность железных дорог, которые в советские времена превратились в своего рода «государство в государстве», и нежелание радикальных перемен в канун приближавшейся войны.

Так что тепловозы, хотя и признаны русским изобретением, заняли подобающее им на железных дорогах место только после войны. Благо промышленные мощности позволяли: в бывшем СССР было три крупнейших тепловозостроительных завода: Харьковский, Коломенский и Луганский (хотя были и поменьше: в Брянске, в Муроме, в Людиново).

В наименованиях большинства магистральных тепловозов по номеру серии можно определить и «автора». То есть завод-изготовитель: от 1 до 49 — Харьковский завод, от 50 до 99 — Коломенский, от 100 и выше — Луганский. Буквы, стоящие в наименовании марки тепловоза после «Т», обозначают: «Э» — электрическую передачу, «Г» — гидравлическую передачу, «П» — пассажирский, «М» — маневровый тепловоз, перед буквой «Т» — количество секций. Например, 2ТЭ116 — тепловоз магистральный двухсекционный родом с Луганского завода. Расшифровка наименования мощнейшего (6 тысяч лошадок — привет дрезденскому трудяге столетней давности) из отечественных тепловозов ТЭП80 означает созданный на Коломенском тепловозостроительном заводе пассажирский тепловоз с электрической передачей. Именно на таком был в 1993 году — опять-таки в России! — установлен мировой рекорд скорости для автономной тяги — 271 км/ч.

Так что выходит почти как у классика: тепловоз — и нет ему конца...