EN
 / Главная / Публикации / Транссиб: великая русская дорога

Транссиб: великая русская дорога

Алексей Фёдоров11.04.2016


Ровно 125 лет тому назад, в 1891 году, началось возведение Транссибирской магистрали, которая и поныне считается одним из самых грандиозных инфраструктурных проектов в истории человечества. Железная дорога через всю Евразию не только приблизила далёкий Восток к сердцу страны, но и положила начало многим городам, без которых уже невозможно представить Россию.

Существование Транссиба стало обыденностью, поэтому мы редко осознаем всё величие этого проекта. Старые рельсы давно заменили новыми, вдоль полотна стоят вполне современные столбы электропередач, а вокзалы удивляют современной архитектурой. Зримых свидетельств от тех времён, когда рождалась дорога, осталось совсем немного. И поэтому вряд ли пассажиры, пересекающие Уральские горы по железной дороге и направляющиеся в Сибирь или на Дальний Восток, задумываются, что едут по тому самому Транссибу, о котором читали в учебниках по истории. Скорее, они считают часы и дни, оставшиеся до заветной станции, и мечтают о том, как бы поезд ускорил свой ход. А ведь когда-то, без рельсов, этот путь занимал без малого три месяца. И именно это обстоятельство заставило Александра III поставить подпись под рескриптом о строительстве Транссибирской железной дороги. Хотя многим тогда эта затея казалась почти безумной.

Помочь запущенному краю

Мысли о том, чтобы проложить рельсовую дорогу через всю Сибирь, в умах российских инженеров, чиновников и даже правителей зародились давно. Есть свидетельства, что первые проекты такого рода появились ещё при Николае I, которого считают консерватором, но который весьма благоволил железным дорогам. Но всерьёз о Великом сибирском пути впервые заговорили при Александре II. Именно при нём Россия наконец-то присоединила Дальний Восток – и было решено утвердиться на берегах Тихого океана. А опыт недавней Крымской войны убедил всех, что железные дороги нужны и для войны, и для развития торговли, и даже для престижа. Правда, в эпоху Великих реформ денег на большие проекты попросту не было, а частники, которые очень бойко строили дороги в Европейской России, о Сибири даже не помышляли. Слишком далеко, слишком дорого и просто невыгодно. Ведь на огромных пространствах почти никто не живёт, а значит, и ездить никто не будет.

Ситуация кардинально поменялась только в 1880-е годы, при царе Александре III. Хотя современная интеллигенция к нему по большей части не благоволила, именно в его царствование Россия вышла из финансового кризиса, в котором пребывала почти 30 лет. В стране появились деньги, столь необходимые для больших дел. Вместе с этим правительство вдруг осознало, какую выгоду заключают в себе железные дороги, и начало массово скупать их у частных владельцев. И не только скупать, но и строить новые, в том числе и за Уралом. Всё это сказалось на том, что разведка местностей, наиболее пригодных для прокладки будущей Сибирской магистрали, началась уже в 1882 году, с благословения самого царя. Однако даже при таком резвом старте дело могло затянуться надолго, если бы не два обстоятельства.         

Памятный знак в честь 100-летия строительства Транссиба

В 1886 г. на стол Александру III лёг доклад иркутского генерал-губернатора Алексея Павловича Игнатьева, в котором излагались все выгоды, военные и торговые, от сооружения железной дороги в Сибири. Император, внимательно прочтя донесение, написал на нём: «Уже сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал ‒ и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И эта резолюции, по сути, стала началом Транссиба. Потому что Александр наконец-то взялся за дело: создал особое совещание, которое занялось изысканиями пути, и заодно поручил Русскому техническому обществу в кратчайшие сроки разработать технический проект долгожданной дороги.

Но не только иркутский генерал-губернатор подвиг на решительные действия русского правителя и инженеров. В то самое время пришли хорошие вести из далёкой Канады, где наконец-то завершилось строительство Тихоокеанской железной дороги. И пример канадцев, проложивших свою великую дорогу в условиях, вполне схожих с сибирскими, стал козырем, которым можно было бить все доводы скептиков. А заодно на этом примере можно было поучиться тому, как правильно взяться за трудное и весьма дорогое дело. Именно этим и занимались специалисты из Русского технического общества в 1887–1891 годы. 

Великий сибирский путь

Показательно, что к чужому опыту наши инженеры подошли избирательно. Они по достоинству оценили метод «быстрой укладки» сплошного рельса, который предполагал строить из любого материала, даже из кривых шпал и лёгких рельсов. Ведь главное – построить дорогу и пустить по ней поезда, а потом можно и заменить брак. 

От канадцев и американцев переняли и такую хитрость, как ведение строительства сразу от нескольких пунктов, что также ускоряло весь процесс. А вот от использования паромов на реках и постройки деревянных мостов отказались категорически. Ведь первые слишком замедляли сообщение и фактически обрывали единую трассу, а вторые были слишком ненадёжны. Решение было важным: Транссибу предстояло пересечь немало крупных рек, таких как Иртыш, Обь, Енисей, Селенга, Амур, а выдержать их мощь и ширину могли только железо и камень. 

Строительство Транссиба

Своё заключение инженеры передали чиновникам в декабре 1890 года. А уже весной следующего года после ожесточённых баталий в высоких кабинетах по поводу размеров финансирования, ширины путей и сроков их строительства проект был утверждён императором. Началась его многотрудная реализация, которая потребовала гораздо больше усилий и времени, чем планировалось. 

Смета строительства, несмотря на все ухищрения и экономию, очень быстро вышла за рамки 350 миллионов золотых рублей, выделенных из казны, и в итоге достигла баснословных 1,5 миллиардов. 

Серьёзно сдвинулись и сроки введения дороги в строй. Сначала рассчитывали завершить её к 1900 году, и действительно ‒ к этому сроку успели уложить рельсовый путь от Челябинска до Владивостока. Но в дела созидательные внезапно ворвались непредвиденные препятствия: в Китае, по территории которого проходила часть пути, разгорелось «Боксёрское» восстание, и несколько сотен свежих километров в мгновение ока было разрушено. Понадобилось ещё три года, чтобы восстановить и доделать восточно-китайский участок, известный под названием КВЖД. 

На этом проблемы не закончились: через два года после проигранной Русско-японской войны пришлось во второй раз вести путь от Иркутска до Хабаровска, но теперь уже по своей земле. На это, а также  на прокладку Кругобайкальской железной дороги, заменившей неудобную паромную переправу через озеро, ушло ещё 9 лет. И лишь 16 октября 1916 года, то есть в разгар Первой мировой войны, появилась возможность без пересадок добраться от самой Москвы до Владивостока.

«Звёзды» Транссиба

За четверть века на строительстве Транссиба произошло немало событий, как радостных, так и печальных. А также появилось немало талантов, чьи имена прозвучали на всю Россию. Одним из них был инженер Николай Георгиевич Михайловский, который в 1891–1896 годы возглавлял строительство Западно-Сибирской линии Транссиба, тянувшейся от провинциального Челябинска до малообитаемой тогда Оби. 

Н. Г. Михайловский
Будучи чиновником, он никогда не грешил взятками и казнокрадством, и, может быть, поэтому ему удалось так быстро, надёжно и дёшево построить свой участок Великого пути. Внимание ко всем деталям обеспечило ему не только доброе имя, но и стало причиной появления Новосибирска. Ведь сначала планировалось вести дорогу через Томск, но Михайловский выяснил, что берега Оби в том месте непригодны для возведения моста, а отклонение в сторону Томска удлиняло весь путь на 150 вёрст. Он лично подыскал удобное место для переправы, где со временем появился третий по величине город России, и, несмотря на шквал критики, спрямил Транссиб. А заодно успел под именем Н. Гарина издать три замечательные повести – «Детство Тёмы», «Гимназисты» и «Студенты».
А. В. Ливеровский

Ещё одной «звездой» Транссиба оказался Александр Васильевич Ливеровский. Впервые он появился на строительстве в 1892 году, когда студентом проходил летнюю практику, а завершил свою сибирскую эпопею в 1916 году, когда в качестве начальника работ Амурской дороги забил последний  ‒ «серебряный» ‒ костыль Великого пути. Именно он отвечал за наиболее сложные участки Кругобайкальской дороги, где впервые в мире использовал на буровых работах электричество. Именно он прокладывал вторые, необходимые для увеличения грузопотока, пути от Челябинска до Иркутска и закончил уникальный, длиной в 2600 метров, Амурский мост. Также он побывал министром путей сообщения Временного правительства, а в годы Второй мировой войны консультировал строительство ещё одной знаменитой дороги – Дороги Жизни.

С. Ю. Витте
Были у Великого пути и свои «злые» гении. Таковым многие считают министра финансов Сергея Юльевича Витте, который настоял на том, чтобы Транссиб прошёл по китайской территории. Однако не надо забывать, что именно Витте обеспечил бесперебойное финансирование всего строительства, а для большого проекта этом аспект важнее многих других. 

Если же посмотреть на историю ещё шире, то можно увидеть, что благодаря кипучей деятельности Витте в области железнодорожного транспорта Россия на рубеже XIX–XX веков обзавелась не только Транссибом и другими важными магистралями, но и заводами, которые обеспечивали всё это большое хозяйство рельсами, паровозами, вагонами и всем прочим «добром». А через сорок лет эти заводы, например Уральский вагоностроительный, станут производить танки, которые как раз по Транссибу будут попадать на фронт…

Интересно, что Транссиб, потребовавший много сил и заработавший в полную мощь только через 25 лет после начала строительства, оказался настоящим рекордсменом. Ещё в начале прошлого века американцы объявили его «чудом света», а в Книгу рекордов Гиннеса он попал трижды: как самая длинная железная дорога (9288,2 км) с наибольшим количеством станций (87 пунктов) и как самое быстро построенное масштабное сооружение. Всё это так. Но главное достижение Великого пути, наверное, заключается в том, что, уменьшая расстояния, он незаметно объединяет большую страну. И к тому же открыт для нового, будь то советский БАМ или незаметно начавшаяся в прошлом году его масштабная модернизация.

Также по теме

Новые публикации

В Высшей школе экономики (ВШЭ) состоялась стратегическая сессия «Сотрудничество России и стран Африки в области высшего образования в меняющемся мире», в которой приняли участие министры высшего образования Республики Бурунди, Республики Мали, Республики Нигер и Гвинейской Республики.
Каналы о России глазами иностранцев множатся в интернете, собирая сотни тысяч подписчиков по всему миру. Видеоролики о российских городах, образе жизни, русской культуре и кухне смотрят и комментируют. Достаточно подписаться на двух-трёх таких блогеров, чтобы очень скоро понять, благодаря системе интернет-рекомендаций, как много молодых, образованных и любопытных иностранцев выбрали Россию для проживания.
Осенью 2023 года власти Латвии, которые уже давно пытаются выдавить русскоязычных жителей из страны, пригрозили, что заявления на выдачу вида на жительство россияне должны подать до 1 апреля 2024 года. После этой даты всех, у кого есть российский паспорт и кто не сделал этого, обещают депортировать из страны.
Российско-германское движение городов-партнёров не сведено на нет, хотя и сталкивается с серьёзными препятствиями, считает вице-президент общества «Россия – Германия», член правления Международной ассоциации «Породнённые города» Анатолий Блинов. Об этом он заявил в рамках российско-германского круглого стола, состоявшегося 26 марта 2024 г.
Школа в киргизской деревне Достук известна на всю округу благодаря российским учителям, которые в ней работают. Родители школьников из других посёлков нанимают автобус, чтобы их дети могли учиться у российских специалистов. Супруги Юсуповы из Башкирии преподают здесь географию и биологию.
Сегодня обратим внимание на правописание аббревиатур, связанных со словом министерство. Как правильно: минкульт или минкультуры? Минобороны заявил или заявило? С прописной или со строчной буквы нужно писать эти сокращения?
В приграничных районах Финляндии резко сократилось население, закрываются магазины, школы, население бросает свои дома из-за отсутствия работы. Финский журналист Кости Хейсканен рассказал, как обернулись дела в Финляндии из-за разгула русофобии и почему при всём том политики не намерены сворачивать с антироссийского курса.
Цветаева